«Живий щит» для ланки логістики: для чого окупантам розбудова цивільної інфраструктури навколо порту Скадовська
Візія реновації Скадовського порту
16 травня Єдиний інститут просторового планування (ЄІПП) РФ, підвідомчий міністерству будівництва та житлово-комунального господарства РФ, оприлюднив свої пропозиції рішень, що передбачають компактне розміщення об’єктів житлової забудови в районі Скадовського морського порту на ТОТ Херсонської області в рамках розробки проекту планування території окупованого міста.
Пропонована до «освоєння» територія площею 69,3 га розташована у прибережній зоні Чорного моря, прилягає до наявної житлової забудови та включає території східного міського пляжу, морського порту та промислової зони окупованого Скадовська. Будівництво житлового кварталу, розрахованого на 920 мешканців, передбачається на території недіючого консервного заводу «Чумак». На додачу в районі планується побудувати дитячий садок на 80 місць та центр торгівельно-побутового обслуговування, а вздовж прибережної зони – об’єкти суспільно-ділового та туристично-рекреаційного призначення, в тому числі аквапарк, готель, центр дитячого дозвілля та яхт-клуб; у східній частині планується розміщення санаторію.
На думку авторів проекту, реалізація пропозицій «сприятиме розвитку туристично-рекреаційної інфраструктури, житлового будівництва, посиленню ролі морського порту в структурі транспортно-логістичних зв’язків Херсонської області (мається на увазі ТОТ – авт.) та створенню нових робочих місць»
Крім Скадовська, російські «прожектери» націлилися також на інше місто ТОТ Херсонської області – Генічеськ, розташований по інший бік північної частини окупованого Кримського півострова, на узбережжі Азовського моря. Напередодні, 14 травня, ЄІПП РФ висунув пропозиції щодо «розвитку планувальної структури» ТОТ Херсонської області, які було покладено в основу «майстер-плану та схеми територіального планування регіону».
У цих планах вбачається перспектива т. зв. «інфраструктурної окупації» та інтеграції захопленої території до економічного та соціального простору держави-окупанта. За фасадом цього «урбаністичного розвитку» приховані кілька ключових цілей суто «цивільного» характеру. Так, прагнучи легітимізації окупації та створення ілюзії «нормальності», РФ намагається показати, що вона є не тимчасовим окупантом на лівобережній Херсонщині, а її «господарем». Відтак, створюючи своїми довгостроковими «потьомкінськими планами» ілюзію стабільності, кремлівський режим силкується переконати і місцеве населення, і світову спільноту в тому, що «життя в нових регіонах Росії налагоджується». Результатом спроби створення враження незворотності окупації може стати її інфраструктурне закріплення.
Цими ж планами окупанти переслідують і мету демографічної експансії, шляхом будівництва нового житла, яке, з високою ймовірністю, буде заселене російськими колоністами (в тому числі працівниками силових структур, органів окупаційної влади тощо) та лояльними до РФ особами. Така зміна демографічного складу окупованого регіону є одним з інструментів його «русифікації». До того ж, спорудження нових туристичних об’єктів є елементом створення на ТОТ економіки, що функціонує в межах російської юрисдикції та валютної зони.
Втім, значно більш загрозливим є військово-логістичне значення планів окупантів щодо Скадовська. Контроль над цим портовим містом на чорноморському узбережжі для них відіграє важливу роль у забезпеченні логістичних маршрутів на ТОТ Херсонської області, блокування доступу України до важливих прибережних маршрутів та потенційного використання порту не лише для експорту ресурсів з окупованих територій та інтеграції місцевої економіки до російської системи, а й для швидкого перекидання військ та техніки. Цілком очевидно, що модифіковані окупантами транспортні вузли є опорними точками для подальших воєнних дій або оборони від потенційного контрнаступу ЗСУ.
Навіщо окупантам знадобилася розбудова морського порту в окупованому Скадовську і наскільки реальними є їхні плани – у нашій розвідці.
До окупації
Скадовський морський торговельний порт, як і сам Скадовськ, веде відлік своєї історії від 7 липня 1894 року – дня, коли до нього прийшло перше судно на завантаження зернових. У незалежній Україні порт на північному березі Джарилгацької затоки Чорного моря став державним підприємством у віданні Міністерства інфраструктури і здійснював розвантажувально-навантажувальні роботи, навантаження зерна, лісових вантажів та металобрухту на судна, видобуток морського піску, гравію, глин і каоліну, а також забезпечував поромне сполучення з портами Чорного та Середземного морів та надавав морські буксирні послуги.
У 1998 році Скадовський порт отримав статус міжнародного та можливість приймати іноземні судна; відтоді було налагоджено поромні переправи з Туреччиною (Стамбул, Зонгулдак) та Грузією. Загалом у 1997–2003 рр. було зафіксовано 1200 заходів суден з-за кордону. У 2005–2009 рр. значно зросли обіг вантажів у порту (зокрема, на поромній лінії Скадовськ – Зонгулдак за сприяння турецької компанії «Караденіз»), який перетворювався на найбільший поромний центр України, та видобуток будівельного піску в затоці; у цей же період було побудовано портовий елеватор потужністю 20 тисяч тонн для одноразового зберігання зернових вантажів та розпочато будівництво комплексу для обробки суден типу Ro-Ro (ред. Roll-on/Roll-off судна; морський транспорт, спеціально побудований для перевезення автомобілів, вантажівок, причепів та вантажів, закріплених на колісній платформі) з причалами завглибшки 8,5 метра. При цьому глибини у Джарилгацькій затоці не перевищують 10 метрів.
Розташований на території в 11,12 га порт із довжиною причальної лінії 800 м та пропускною спроможністю терміналів в 1,3 млн тонн на рік теоретично міг би бути розширений до 20 га. У вантажному районі з п’яти причалів в експлуатації перебували три; при цьому нафтоналивні причали перебували у стадії реконструкції. Порт був розрахований на одночасну обробку 4 суден: типу Ro-Ro, балкера дедвейтом 3 тис. тонн, універсального судна дедвейтом 2 тис. тонн і танкера. В розпорядженні порту з морського транспорту були теплохід, буксир-швартувальник, буксир-швартувальник, пожежний катер, нафтосміттєзбірник та лоцманський катер, із суходільного – 4 автонавантажувачi 5 т та 2 – 3,5 т, 3 складські машини, трактор, бульдозер, портальний кран «Альбатрос», 3 крани типу «Ганц», 4 гусеничні та 2 автомобільні крани. До інфраструктури порту належали склад для зберігання генеральних вантажів площею 448 м² і ємністю 3538 м³, зерновий склад площею 1798 м² і ємністю 9967 м³, ліцензійний склад площею 515,3 м² і ємністю 3538 м³, а також відкриті складські майданчики загальною площею 10 324 м².
Відчутні наслідки російсько-української війни
Російська окупація Криму завдала серйозних збитків Скадовському порту, розташованому неподалік від півострова. Більшу частину 2014 року порт перебував у простої, а втрати потоку вантажів сягнули 80%. Задля поліпшення інфраструктури, за сприяння Асоціації морських портів України (АМПУ) в порту було проведено днопоглиблювальні роботи, з розрахунком на прийом турецьких суден, які раніше ходили через Євпаторію. Втім, на заваді цим планам стали бюрократичні перепони з боку Скадовської районної ради, через що турецька компанія «Дженк», під судна якої модернізувався причал, перейшла до порту в Чорноморську Одеської області. З 2016 року відбувалися намагання відновити поромне сполучення з турецьким Зонгулдаком, перерване після російської окупації Криму. Між тим довелося займатися перевалкою брухту чорного металу.
В 2019 році у Скадовському порту відбулося пожвавлення перевалки. Проте вже наступного року його інфраструктура Скадовського порту потрапила до списку державного майна, яке підлягало приватизації: в уряді висловлювали сподівання, що продаж підприємства у приватні руки допоможе йому стати прибутковим.
Наприкінці літа 2021 року стало відомо, що Фонд державного майна України (ФДІУ) готував до продажу державні стивідорні компанії, що працювали не лише у Скадовському, а й у Білгород-Дністровському та Усть-Дунайському морських портах: ці об’єкти позиціонувалися як дуже збиткові для держави, і коштів бракувало навіть на повну виплату зарплат працівникам (у 2015 році заборгованість по Скадовському порту сягала понад 400 тисяч гривень).
28 грудня 2021 року Скадовський морський порт прийняв вантажне судно з автомобілями з грузинського порту Поті. На борту Ro-Ro судна перебували 12 великовантажні та 33 легкові автомобілі. Це був перший рейс регулярного сполучення Скадовського порту з портами Грузії. Загалом планувалося, що до порту заходитимуть 4-5 суден на місяць.
Проте того ж року, за даними АМПУ, Скадовський морський порт скоротив обробку вантажів порівняно з попереднім роком на 48,9% – до 1,9 тис. тонн. Разом з тим перевалка насипних сухих вантажів на експорт збільшилася на 50%, до 0,9 тис. тонн, а переробка експортних продовольчих вантажів склала 0,2 тис. тонн. Протягом року в порту було оброблено 25 великовантажних автомобілів (13 в експорті і 12 в імпорті) загальною вагою 0,8 тис. тонн.
У 2020 році Скадовський порт скоротив вантажообіг порівняно з 2019 роком на 19,1% – до 3,8 тис. тонн. За перші місяці 2019 року порт перевалив лише 2,1 тис. тонн вантажів, що було на 41,7 % менше, ніж за аналогічний період 2018 року. У 2018 році ж обіг вантажів у Скадовському морському порту порівняно з 2017 роком впав у 2,5 рази, до 8,4 тис. тонн: весь цей обсяг склали нафтопродукти у внутрішньому сполученні.
Російська окупація
Скадовськ було окуповано в перший день повномасштабного вторгнення РФ до України, 24 лютого 2022 року: російські війська зайшли на Херсонщину з боку окупованого Криму. 1 травня Міністерство інфраструктури України прийняло рішення щодо закриття морських портів окупованих на той час Бердянська, Маріуполя, Скадовська та Херсона до їхнього звільнення, через неможливість обслуговування суден та пасажирів, проведення вантажних, транспортних та інших видів господарської діяльності, а також гарантування необхідного рівня безпеки судноплавства. Пізніше контрольовані ними води Чорного моря для судноплавства та господарської діяльності закрили окупанти.
10 травня 2022 року українська розвідка повідомила, що окупаційні російські військові вивозять українське зерно з зайнятих ними територій Херсонської, Харківської та Запорізької областей на ТОТ АР Крим та до РФ. Незабаром, 27 травня, призначений окупантами «голова адміністрації Скадовського району» Сергій Швайко заявив про плани щодо налагодженя вивезення краденого українського зерна через Скадовський порт вже до осені. При цьому, за його твердженнями, після відновлення незалежності України діяльність Скадовського порту нібито зупинилася, а сам він був розпроданий протягом кількох років і «перестав існувати як порт»; натомість окупантам буцімто «вдасться довести порт до пуття».
23 червня 2022 року стався перший, проте не останній, удар Сил оборони України по Скадовському морського порту, що став логістичною ланкою окупантів; на жаль, при цьому загинув місцевий мешканець. За непідтвердженими даними, в порту Скадовська окупаційні російські військові встановили пускові ракетні установки для ударів по Миколаєву, Одесі та інших містах України. Згодом, 4 серпня, мер Скадовська Олександр Яковлєв, який був змушений залишити окуповане місто, підтвердив, що російські загарбники використовують місцевий порт як базу для розміщення військової техніки та боєприпасів.
В лютому 2023 року «указом» призначеного окупантами «тимчасового виконувача обов’язків голови Херсонської області», державного зрадника Володимира Сальдо Генічеський та Скадовський морські торговельні порти було включено до «державного унітарного підприємства "Херсонський морський торговельний порт"», створеного окупантами. 20 червня призначений «директором» цього «підприємства» Андрій Харитонов у коментарі для підконтрольних російським окупантам ЗМІ заявив про «завершення робіт з відновлення» Скадовського морського порту, який буцімто «не експлуатувався понад 5 років». Він повідомив про «успішне завершення процесу відновлення портального крана, який тривалий час перебував у неробочому стані», та про «відновлення зернового перевантажувального комплексу на 70%». При цьому колаборант поскаржився, що техніка порту, яка «залишилася з часів України», була «цілковито непридатною для експлуатації», а ситуацію з інфраструктурою об’єкта «погіршили провокації бойовиків ЗСУ». Разом з тим він підтвердив, що внаслідок удару Сил оборони України по Скадовському порту, який окупанти стали використовувати як плацдарм для ударів по підконтрольній території України, в його зоні були зруйновані складські приміщення. Після цього отримане російське обладнання буцімто «дозволило реанімувати порт у короткі терміни».
З 29 жовтня 2021 року Андрій Харитонов працював на посаді матроса-моториста судна «Технік» Херсонської технічної дільниці водних шляхів ДП «Укрводшлях», 15 грудня був призначений заступником начальника дільниці. Невдовзі після початку повномасштабного вторгнення РФ до України, Харитонов добровільно перейшов на бік окупантів. У 2022 році Служба безпеки України повідомила йому про підозру в державній зраді.
19 липня 2023 року Генеральний штаб ЗСУ повідомив, що російські окупанти використовують Скадовський порт для вивезення українського зерна до своїх портів. Зокрема, було зазначено, що загарбники з 10 липня активізували використання Скадовського порту для транспортування зерна врожаю 2023 року. За оцінками Української зернової асоціації, від початку повномасштабного вторгнення і станом на травень 2023 року російські терористи викрали з ТОТ України приблизно 4 млн тонн зерна, покупцями якого стали інші підсанкційні країни.
25 жовтня 2023 року згаданий вище Андрій Харитонов повідомив, що окупанти розпочали процес «перереєстрації документації» Скадовського морського порту за їхнім законодавством. При цьому колаборант додав, що на той час у порту працювали близько 150 осіб. За півроку, 26 квітня 2024 року, Харитонов виступив із заявою про те, що виробничі потужності Скадовського порту готові до запуску та чекають на зняття режиму закритого моря, запровадженого окупантами через острах перед активними діями Сил оборони України. У планах окупантів було створення для приймання в порту суден різних типів та тоннажних груп, перевалка зернових та добрив, запуск перерваного видобутку та реалізації морського піску з розробленого кар’єру, а також відновлення паромного сполучення з Туреччиною – однак для всього цього було потрібно провести чистку підхідного каналу та акваторії. За словами, Харитонова, порт був здатний приймати до 2000 тонн вантажів на добу та перевалювати до 200 тонн на годину, працюючи як зерновий термінал, приймаючи генеральні й тарно-штучні вантажі та відвантажуючи цитрусові. Разом з тим окупанти проводили «паспортизацію» гідротехнічних споруд порту. За місяць, у травні 2024 року, окупаційний «губернатор Херсонської області» Володимир Сальдо повідомив, що порт в окупованому Скадовську не запускають у роботу в тому числі й через потребу проведення днопоглиблювальних робіт, які неможливо здійснити через заборону окупантів на експлуатацію цивільних суден.
У той же час заступник директора Центру близькосхідних досліджень Сергій Данилов розповів, що Скадовський морський порт використовується окупантами саме як місце зберігання зброї і боєприпасів і не функціонує як власне інфраструктурний об’єкт. Крім цього, експерт припустив, що порт використовувала прикордонна служба ФСБ РФ, і не виключив, що в подальшому окупаційна влада вкладатиме кошти в розвиток порту і зрештою запустить його в роботу.
Наприкінці травня 2024 року призначений окупантами «головою адміністрації Скадовського муніципального округу» Олександр Дудка повідомив про їхні плани на будівництво залізничної гілки до окупованого Скадовська, що нібито дозволило б «не лише суттєво збільшити туристичний потік до курортного міста, а й надати серйозного імпульсу розвитку морського порту». Вже тоді Дудка заявляв про «концепцію розвитку» Скадовська, що передбачала будівництво залізничної гілки, яка з’єднала б місто з основними залізницями в окупованому регіоні. Крім цього, він уточнив, що фарватер порту розрахований на судна до 3,5 тонн, але після «відсунення лінії бойового зіткнення» окупанти нібито поглиблять фарватер, і тоді до порту зможуть заходити судна з більшою місткістю, передусім для перевалки зерна, овочевих культур та іншої продукції. Пізніше ці плани підтвердив і окупаційний «губернатор Херсонської області» Володимир Сальдо.
20 лютого 2025 року в окупаційному «міністерстві транспорту Херсонської області» повідомили російським ЗМІ, що порти окупованих Скадовська та Генічеська буцімто працюватимуть на приймання вантажів – зокрема, на постачання будівельних матеріалів з ТОТ АР Крим, а також з російських Тамані та Новоросійська. Разом з тим у «відомстві» прямим текстом визнали, що модифікація порту в Скадовську допоможе окупантам «прискорити реалізацію цілей "СВО"» («спеціальної військової операції», як російська пропаганда називає війну проти України). На той час у зазначених портах в окупованих українських містах проводилося обстеження всіх причалів та площ, і найближчим часом планувалося розпочати їхнє «відновлення», разом із будівлями та спорудами, інженерними мережами та обладнанням – при тому, що про «відновлення» порту в Скадовську окупанти заявляли ще за два роки до того. Втім, вони не забули «ритуально» згадати, що порти в Скадовську та Генічеську «за України були занедбані». На той час в обох портах сумарно працювали близько 85 осіб (кількість співробітників у Скадовському порту станом на 2023 рік – 148). Майже за місяць, 18 березня 2025 року, пролунали заяви про те, що Скадовський морський торговельний порт «проходить акредитацію та готується до відновлення діяльності», а його відкриття нібито дозволить зменшити навантаження на порти в окупованому Криму та забезпечить постачання місцевої сільськогосподарської продукції до Білорусі, Туреччини та Північної Африки.
Що далі?
Ще на початку осені 2021 року, до російської окупації лівобережжя Херсонщини, експерти відзначали низку обставин, що перешкоджали прибутковості Скадовського морського порту – і про які, зрештою, говорило і його керівництво:
· віддаленість від основних транспортних магістралей центральної та південної частини України;
· відсутність залізничного сполучення (з обох боків порт межує з міськими пляжами; відстань до найближчої вузлової станції – до 40 км);
· критичні для розвитку судноплавства глибини в акваторії порту (паспортні – до 6 м, реальні – від 3 до 4; днопоглиблення у Джарилгацькій затоці визначалося як нерентабельне через малий обіг вантажів та небезпеку для екології курорту);
· практична відсутність цілісного майнового комплексу, який дозволяв би визначати територію як морський порт: відсутність закритих складів для зберігання вантажів та навантажувальної техніки (крім одного старого крана на 16 тонн), робота 3 з 5 причалів (один було поставлено на реконструкцію, інший виведено з експлуатації);
· розташування порту в центрі курортного міста, яке має населення близько 20 тисяч осіб і приймає величезну кількість туристів зі всієї України;
· порушення державних санітарних правил планування та забудови населених пунктів, а також державних санітарних правил і норм для морських портів (у зону негативного впливу потрапляла житлова та громадська забудова);
· профіцит перевалочних потужностей зернових культур у великих портах України та орієнтація на великотоннажні балкери, разом із розвитком річкових зернових терміналів на Дніпрі;
· обмеження паромного сполучення з портами Чорноморського басейну через географічні незручності та російську окупацію Кримського півострова;
· малі розміри території порту та акваторії, а також відсутність можливості розвитку пов’язаних підприємств довкола порту, що давало дуже слабке поле для розробки бізнес-плану з подальшим обґрунтуванням концесії або доцільності приватизації порту за його наявного функціонування.
Крім цього, за 2019–2021 рр. до Скадовського порту по сім місяців не заходило жодне судно; загалом за минулі кілька років кількість заходів суден до порту неухильно зменшувалася й обчислювалася одиницями.
Найбільш перспективним для розвитку Скадовська був проект реновації портової території; вважалося, що закритість порту, який розділяє міську берегову лінію на дві частини, від місцевих мешканців заважала його розбудові. Курортно-рекреаційна зона Скадовська окреслювалася як унікальна не лише для міста, а й для всієї України, з потенційною місткістю в 52 тисячі місць для лікування та відпочинку. Пріоритетним напрямком економічного розвитку Скадовська є розвиток курортно-рекреаційного комплексу зі спорудженням нових закладів відпочинку, аквапарку та інших об’єктів курортної інфраструктури, в якості альтернативи курортам Криму, окупованого РФ. Крім цього, місцеве самоврядування мало плани на створення нових можливостей для підвищення привабливості Скадовська шляхом розбудови житлової, офісної та громадської інфраструктури, а також об’єктів туризму на прибережних територіях; відтак очікувалося, що багатофункціональне та відкрите використання території порту матиме своїм наслідком підвищення прибутків не лише місцевого, а й державного бюджету.
Фактично нинішні плани окупантів на Скадовський морський порт виглядають як бліда копія розробок українських урбаністів, що так і не були втілені в життя через вторгнення російських терористів на лівобережжя Херсонщини. Багато ініціатив, які розроблялися українською стороною, були перехоплені окупантами та «перешиті» ними під свою риторику. До того ж, українська візія передбачала розвиток регіону як відкритого, прозорого туристично-промислового хабу в рамках європейських логістичних коридорів, тоді як російська копія розглядає той самий простір як закриту, контрольовану, мілітаризовану територію, що працює на користь агресора.
Проблеми, які не були вирішені українською владою, так і не вирішили російські окупанти. До того ж, якщо вони реально націлені на розбудову та повноформатне функціонування порту, з потенційним подальшим перерізанням морської логістики на одеському напрямку, їм доведеться створювати відповідну інфраструктуру мало не з нуля.
Втім, більш серйозне занепокоєння викликають плани окупантів на створення житлового кварталу поблизу Скадовського морського порту, що цілком відповідає терористичній тактиці путінського режиму: використання порту як ланки військової та товарної логістики окупантів робить його законною ціллю Сил оборони України, тож російське військово-політичне керівництво може банально використати нову прилеглу цивільну забудову в якості «живого щита» – аби за відповідних наслідків створювати для світової громадськості картинку «злочинів київського режиму проти мирного населення російських історичних регіонів». За аналогією можна згадати розміщення військових баз у школах, лікарнях, багатоповерхівках Маріуполя та використання захоплених і спорудження нових військових об’єктів у густонаселених районах Севастополя, Луганська та Донецька. Густонаселені масиви поряд з критичними об’єктами дозволяють російським окупантам цілеспрямоване змішування військової та цивільної інфраструктури і є фактично підтвердженою їхньою практикою. Таким чином для Сил оборони України завдання ускладнюються, а окупанти створюють картинку жертв серед мирного населення, яке насправді стає заручником їхньої мілітаризації. Інформаційна війна становить невід’ємну частину планів окупантів, тож побудова ними дитсадка біля складів з боєприпасами – не помилка чи недбалість, а цинічний системний розрахунок.
Безумовно, майбутня побудова житлового кварталу біля порту в Скадовську може стати прикриттям його як логістичного центру окупантів від точкових ударів Сил оборони України, дає можливість інформаційних провокацій у стилі «ЗСУ вбивають мирних росіян» та унеможливлює ефективну деокупацію без значних репутаційних ризиків.
Незважаючи на те, що Скадовський порт до російської окупації мав обмежену потужність, його розбудова окупантами може бути частиною їхніх планів щодо контролю морських підходів до півдня України та можливої морської конкуренції з Одещиною, або навіть її блокування, особливо в разі зриву зернового експорту. Крім цього, за умови повноцінного запуску порт у Скадовську ризикує стати потенційним вузлом постачання російських військових вантажів, навіть у разі часткового блокування окупованого Криму. Тож усі плани окупантів щодо об’єкта відображають їхню закономірну практику використання мирного населення як щита і влучно підкреслюють, що їхні урбаністичні ініціативи є не більше ніж прикриттям для військової логістики, демографічної інженерії та інформаційного терору.
197 views
